Почему в нашей стране не кладут асфальт, а "ложат"?

У нас кладут асфальт местами и немного...

С. Трофимов

 

   Довольно часто всевозможные СМИ да и простые обыватели отзываются о состоянии дел на наших автомобильных дорогах совершенно не лестно, если не сказать хуже. Как не прискорбно, но приходится признать тот факт, что в погоне за созданием положительного имиджа для нашей страны, в преддверии EURO 2012 , Государственная Служба автомобильных дорог полностью позабыла, за еврофутбольной дорожно-строительной лихорадкой, об уже существующей сети автомобильных дорог и перестала выделять на её содержание даже те крохи, которые направлялись на эти цели в прошлые годы.
   Люди считают, что на наших дорогах не делается практически ничего, но это не совсем так. Строительство новых и реконструкция старых автодорог действительно ведётся (о плановых запусках этих объектов очень любят рапортовать власти). Правда протяжённость вновь построенных и реконструированных километров дорог ничтожна мала по отношению к общей протяжённости сети автомобильных дорог страны. В своём же подавляющем большинстве отечественные дороги представляют собой полосу препятствий для автотранспорта, обильно напичканную выбоинами, просадками и колейностью покрытия. Вот поэтому, в условиях хронического недофинансирования дорожной отрасли, выбор чиновников от дороги и падает на такой ненавистный для водителей метод ремонта дорожного полотна как ямочный ремонт, преследуя лишь одну, по своей сути благую, цель - ликвидация ямочности на автодорогах страны. Качество такого ремонта часто и густо оставляет желать лучшего. Практически во всех регионах, в погоне за достижением цели в указанные сроки, хромает на обе ноги качество ремонтных работ за счёт вынужденного, а порой и халатного нарушения технологии. Яркий пример культуры производства при проведении отечественного ямочного ремонта смотрим ниже.

   В защиту коллег-дорожников хотелось бы сказать следующее: не всегда асфальт кладут в грязь, в плохую погоду, без подгрунтовки и укатки, без ограждения рабочих мест дорожными знаками. В подтверждение своих слов привожу ролик снятый во Владимире: тема раскрыта, на мой взгляд, очень даже хорошо. Хоть в данном ролике речь идёт о российских дорогах - всё показанное вполне актуально и для Украины.

  
  Очень бы хотелось узнать, что думают читатели по этому поводу. Жду комментариев.

О зимней дороге

Дорога зимняя гладка.

А.С. Пушкин

   Не зря говорят, что человека познают в дороге, а зимой в дороге человеческие качества проявляются с особой силой.

   Сколько уже сказано о том, что в зимний период водители в дороге должны быть предельно внимательными и о том, что водитель просто обязан скрупулёзно подойти к вопросу подготовки своего транспортного средства к эксплуатации в зимний период, а "воз и ныне там". Скольким водителям дорожники оказывают помощь на зимних дорогах просто не подсчитаешь! То надо вытянуть на проезжую часть слетевший на гололёде в кювет автомобиль, а троса, в подавляющем числе случаев "слётов", у водителя и нет. То дорожники откапывают застрявшее в сугробе транспортное средство, лопату же в машине зимой практически никто не возит. Но самая распространённая зимой помощь, которую оказывают дорожники водителям - это растягивание пробок, созданных шлифующими на подъёмах на летней резине фурами. Пальму первенства по количеству забуксовавших зимой на дороге однозначно нужно отдать порожним двухосным седельным тягачам. 

Видимо водители-"профессионалы" напрочь забыли что такое зимняя резина, колёсные цепи и буксирные устройства, причём в последнее время участились случаи когда водители, устав сопротивляться зимней скользкости, останавливают свои машины прямо на проезжей части и даже не пытаются съехать на обочину ошибочно полагая, что если они будут стоять на обочине им не окажут помощь и не вытянут их транспортное средство на прямой участок дороги. Такие необдуманные действия водителей почти всегда приводят к образованию заторов в дорожном движении, через которые не может прорваться прежде всего дорожная техника. 

   Часто и густо не выдерживает и сама техника, ломаясь прямо на дороге, но причиной поломок в основном опять же является пресловутый человеческий фактор. То застывает на морозе в топливной системе дизелей летняя солярка, а то что можно в дизельное топливо добавить керосин или немного бензина забыли давно. То перемерзает конденсат в пневматической тормозной системе автомобилей, а то что в испаритель надо добавить спирт никто и не вспомнил.  Неисправные и "севшие" аккумуляторные батареи зимой - это сплошь и рядом почти у каждого, в результате то "дёрни" то "дай прикурить". 

   Конечно можно возразить на все вышеприведённые факты  то, что дороги прежде всего нужно расчищать от снега и обрабатывать противогололёдными материалами, а не сетовать на промахи водителей. Да и это действительно так должно быть, но на состояние проезжей части в зимний период влияет большое количество как объективных (сложные погодные условия, отсутствие достойного финансирования) так и субъективных (выход из строя дорожной техники, отсутствие по различным причинам персонала) факторов. Поэтому водителям зимой нужно постараться терпимее относиться ко всем тяготам, которые выпадут на их долю в дороге зимой и попытаться хотя бы не хаять труд дорожников, а также осознать то, что всё что делается на дороге людьми в оранжевых жилетах на дороге, направлено на обеспечение прежде всего их же водителей безопасности.

    

Дорога блога

   6 февраля 2010 года в блоге "Эх, дороги..." был опубликован первый пост, который дал творческий толчок к развитию данного блога. Эту дату можно по праву считать днём рождения данного блога.

   Блог "Эх, дороги...", этот эпистолярный рупор дорожника, был создан для того, чтобы попытаться в доступной, а самое главное в аргументированной, форме донести простым обывателям проблемные (и не только!) моменты околодорожной жизни. Люди, в своём большинстве, не особо внедряются в проблемы дорожной отрасли, а зачем? Ведь на много проще с компетентным видом при любом удобном случае использовать затасканную, как придорожная проститутка, реплику классика "о дураках и дорогах", намекая на то, что у нас в стране наши "дураки" никогда ничего путнего не смогут сделать, а дороги и тому подавно. Очень обидно когда "дураков" из данного изречения позиционируют с "дорожниками", видя причину тотального бездорожья в нашей стране лишь в безалаберности, не профессионализме и воровитости работников дорожной отрасли. Причём такое потребительское мышление присуще не только обычным гражданам, но и власть имущим чинушам, которые не особо стремятся что-то изменить в дорожном хозяйстве, продолжая из года в год использовать дорожное ведомство как разменную монету в своих личных политических и меркантильных целях.

   Довольно уже сужать общегосударственные проблемы до "двух бед"  ехидно подчёркивая тот факт, что по сути у нас первая "беда" постоянно ремонтирует вторую. Давайте наконец-то включим мозг и осознаем то, что основной причиной разухабистости наших дорог есть хроническое недофинансирование дорожной отрасли.

   Ликвидацию бездорожья в нашей стране просто необходимо сделать общенациональной идеей. Решение этой проблемы объединит, искусственно разделённую горе политиками на две (левобережную и правобережную) части, нацию. Ведь дороги прежде всего соединяют людей, а не геополитические территории на карте государства. Повсеместное строительство новых и полная реконструкция уже существующих автомобильных дорог поможет быстрее очухаться подорванной кризисом экономике нашей страны. Развитая же современная автодорожная инфраструктура, используя выгодное, для транзитного перемещения автотранспорта, географическое расположение Украины, сторицей возвратит все вложенные в неё силы и средства. И тогда больше не придётся выходить украинским девушкам на дороги (см видео в конце поста) и привлекать своими оголёнными формами внимание общественности к решению дорожных проблем, а также не возникнет необходимости заводить в сети Интернет проекты предназначенные для улучшения состояния наших дорог.

   Вот для того чтобы обсуждать такие животрепещущие околодорожные темы, чтобы дать объективную оценку труду "работников гладилки и катка", чтобы поднять престиж профессии "дорожника" и создавался год назад блог "Эх, дороги...".
   P.S. Пост называется "Дорога блога", а о пути, который прошёл данный интернет ресурс в течении года, не сказано ни слова. Так вот за год своего существования блог "Эх, дороги..." приобрёл постоянных читателей в количестве 10 человек и это, по мнению автора блога, самый главный критерий оценки его творчества. За указанный период времени в блоге опубликовано 27 статей и к ним написано 35 комментариев.  Количество подписчиков, как не прискорбно об этом говорить, за год существования блога не изменилось и равняется нулю, а вот так называемые "пузомерки" на данный момент вполне приемлемые: гугловский Page Rank равен 2; яндексовский Тематический Индекс Цетирования равен 10.  

Соль дорог или снова про гололёд

Гололёд, гололёд, гололёд...

В. Высоцкий

Красота!

   Наверно большинство наших сограждан с приходом зимы не могут дождаться когда выпадет снег и наступят морозные деньки, так как ещё с детства зима у многих ассоциируется с катанием на санках и лыжах, с ледовыми катками и со всеми любимыми новогодними праздниками. Для работников же дорожной отрасли ассоциации связанные с зимой немного другие - это борьба со снежными заносами, ликвидация зимней скользкости и круглосуточные дежурства на эти самые всеми любимые новогодние праздники. Но это всё лирика. Каковы же реалии? Как же дорожники борются с зимней скользкостью в сегодняшних сложных экономических условиях?
   Технологии ликвидации гололёда с проезжей части автомобильных дорог используемые работниками дорожной отрасли в данное время по своей сути ещё "дедовские". Во время возникновения гололёда дорогу посыпают смесью состоящей из поваренной соли (не более 10-20% от общего объёма смеси) и фрикционных материалов (песок - самый распространённый материал, гранитный отсев, золошлак и т. п.). Соль - растапливает лёд, понижая температуру замерзания воды, фрикционные материалы - увеличивают коэффициент сцепления колёс автомобиля с покрытием проезжей части дороги. Распределяют данные противогололёдные материалы (ПГМ) на покрытие дороги при помощи специальных автомобилей-пескоразбрасывателей, в народе прозванными не иначе как "посыпалки", (ПР,КДМ) или "архаических", используемых и по сей день на местной сети дорог, тракторных прицепов (РУМ). Ну а при отсутствии необходимого количества специальной техники ПГМ по-старинке разбрасывают вручную (на ходу из кузова автосамосвала или пешком из кучек, ранее заготовленных на обочине автодороги). Вот и вся нехитрая технология борьбы с зимней скользкостью.

Тот самый солеразбрасыватель

   Нет, ну если честно сказать, конечно есть отечественные наработки в организации зимнего содержания автомобильных дорог и даже некоторые пытаются внедрить в жизнь, например так называемые "соляные технологии", но как-то коряво и со скрипом проходит этот процесс внедрения. Вроде бы понастроили по всей стране крытых складов ПГМ ангарного типа и приобрели немецкие солеразбрасыватели (правда на базе отечественных КрАЗов), а самой соли в необходимом количестве не закупаем ибо цена на соль кусается. Да и установок для приготовления соляных растворов нет, а у кого и есть то маломощные кустарного производства. Соляной раствор необходим для смачивания разбрасываемой на проезжую часть дороги соли, если же соль не смачивать её просто будет сдувать с покрытия на обочину дороги проезжающий транспорт. Конечно можно смачивать и просто водой, но вода на морозе замерзает в ёмкостях солеразбрасывателей, соль же плюс соляной раствор наверняка эффективней просто одной соли. В перспективе дорогу вообще можно просто поливать концентрированным соляным раствором (рапой) правда при наличии производительных установок по приготовлению соляных растворов.

Автогрейдер в работе

   Понимая всю серьёзность такого явления как зимняя скользкость, научный мир прикладывает титанические усилия для поиска оптимального решения для данной проблемы. Чего только уже не напридумывали "высокие умы"! Самое радикальное решение проблемы гололёда предложили учёные из Гарвардского университета. Они придумали водоотталкивающее дорожное покрытие на котором образование льда стало просто невозможным. В Швейцарии на объездной дороге города Лозанна установлена клапанная система разбрызгивающая соленной раствор на покрытие дороги, которая работает по принципу разбрызгивателей предназначенных для полива газонов. Также местные учёные предлагают использовать подогрев дорожного покрытия на мостах используя сеть трубопроводов размещённых под асфальтом, по аналогии с технологией "тёплый пол". Идея заключается в захвате солнечной энергии покрытием моста в летний период и хранении этой энергии в земле используя трубопроводы проходящие в опорах моста. Подогрев осуществляется за счёт циркуляции в трубопроводах теплоносителя. Для подогрева покрытия городских улиц учёные предлагают использовать тепло подземных тоннелей где постоянная температура достигает до +25 градусов по Цельсию.
   В заключении анекдот в тему: "В новогоднюю ночь пьяный гаишник выходит на трассу из своего поста ДПС, а на дороге ни одного автомобиля! Через некоторое время мимо поста проезжает грузовой автомобиль. Проходит небольшой отрезок времени и тот же самый автомобиль проезжает мимо поста, но уже с другой стороны дороги. Её через несколько минут та же машина движется в направлении поста, гаишник не выдерживает и поднимает жезл. После того как грузовик остановился гаишник обращается к водителю:
- Товарищ водитель, объясните почему Вы уже в третий раз проезжаете мимо меня и у Вас постоянно сыплется груз из кузова?
- Товарищ инспектор, я Вам уже в третий раз объясняю, что я - дорожник и что я посыпаю дорогу! Гололёд ведь!"
P.S. Коротенькое видео гололёда на дороге. 

Идиоты или патриоты?

Мы строили, строили и наконец построили...

Чебурашка

Дороги мои дороги...

   В среде дорожников давно ходит байка о том, что в дорожной системе работают только идиоты или патриоты. Причём так называемые "идиоты" работают в системе ровно до первой получки, а "патриоты" всю свою жизнь.
   В очередной раз не перестаю удивляться "патриотизму" работников дорожной отрасли. В условиях хронического недофинансирования дорожно-строительных работ и как следствие хронической невыплаты заработной платы (уже более трёх месяцев) эти люди совершают во благо родины, а точнее сказать государства, трудовые "подвиги" в сфере развития дорожной инфраструктуры страны.
    Правда глава нашего государства считает, что лишь "небольшую часть" (см видео) власть не доплатила подрядчикам за выполненные работы и обещает рассчитаться "до конца этого года", но как известно "обещанного три года ждут" - надеюсь, что я ошибаюсь, но факты, как говорится, упрямая вещь. В службе заказчика пагубная практика, отнесения актов выполненных работ за фактические выполненные объёмы на незавершёнку, как существовала так и существуют до сих пор. Но если быть совсем объективным, в решении этой проблемы забрезжил "свет в конце тоннеля", надежда на достойную оценку своего труда у дорожников умрёт, по всей видимости, последней.
   Ноябрьские открытия объездных дорог городов Луганска, Донецка и Харькова стали знаковыми для власти. Поэтому и не хотят слышать правду в Киеве о реальном положении вещей в дорожной отрасли. Гораздо проще пафосно отрапортовать перед народом о десятикратном увеличении введённого в эксплуатацию километража автомобильных дорог по сравнению с прошлым годом (читать: "во время правления предшественников"). Не видно из Киева и то, что после торжественного открытия президентом, участок объездной дороги Луганска в направлении кварталов Мирный и Южный на данный момент перекрыт для движения транспорта, так как дорога готова всего на 80%. Не видно и то, что на обходе Донецка ещё ведутся работы на железнодорожном и автомобильных путепроводах, да и на окружной дороге Харькова тоже остались недоделки.
   Интересные факты в тему нашёл на сайте tochka.net. Оказывается по результатом интернет-опроса, проведённого по заказу данного сайта, основное ожидание украинцев от свежеизбранных властей "местного разлива" - ремонт существующих автомобильных дорог, этого хотят 67,5% опрошенных респондентов. Любопытно и то, что строительство новых автомобильных дорог в числе первоочередных задач для новоизбранных чиновников видят лишь 30,9% наших сограждан, в своём большинстве из горда Киева.
   Правда есть о чём задуматься?
  

Как встречаете профессиональный праздник, дорожники?

   День автомобилиста и работников дорожного хозяйства в текущем году мало того, что попал аж на пятое воскресенье октября, так на 31 октября 2010 года запланированы выборы в местные советы, да ещё в этот день Украина переходит на зимнее время. Прямо всё и сразу в последнее воскресенье октября. А к чему это я? Ну ладно, проехали...
   Судя по названию поста, хочется узнать как же дела в дорожной отрасли в преддверии профессионального праздника?

   Согласно сообщений средств массовой информации (СМИ) вроде бы есть чем дорожникам в этом году похвастать. На церемонии открытия капитально отремонтированного участка автомобильной дороги М-06-Киев-Чоп длинною в 199 км наш президент сказал, что - «В этом году в эксплуатацию будет сдано чуть более 700 км дорог после реконструкции», а глава Укравтодора рассказал о планах завершить ремонтно-строительные работы на объездах таких городов как Харьков, Луганск и Донецк, а также участка протяжённостью в 60 км автомобильной дороги М-07-Киев-Ковель-Ягодин. В тоже время ни одно СМИ не упомянуло о том, что на этих объектах работы ведутся в авральном режиме, порою без соблюдения элементарных технологических и качественных требований. Профинансированы эти "стройки" государством всего на треть, в соответствие со сметной стоимостью, т. е. работы выполняются в долг за деньги подрядчиков. Сроки сдачи работ в плотную подогнаны ко дню выборов, сами же работы ведутся в три смены. Работникам облавтодоров задерживают заработную плату. Во многих организациях зарплату не платят по три месяца, так же существует задолжность по налогам и обязательным платежам. Перефразируя знаменитый слоган Партии регионов, так мы "строим новые дороги".
   Хотелось бы затронуть ещё одну животрепещущую тему для работников дорожного хозяйства - это подготовка к зиме. На проводимом в сентябре этого года селекторном совещании руководитель Государственной службы автомобильных дорог В. Ф. Демишкан призвал полностью истощённые сегодняшним безденежьем подразделения облавтодоров к использованию внутренних резервов, причём персональную ответственность за содержание обслуживаемых участков автомобильных дорог в надлежащем состоянии возложил на руководителей подразделений на местах. Выходит прямо как у Ильфа и Петрова в "Двенадцати стульях": подготовка к зиме филиалов облавтодоров - дело рук самих филиалов и ни кого из числа околодорожных чиновников этот вопрос больше не должен касаться. А зачем им волноваться по таким мелочам, ведь административную ответственность за ненадлежащее состояние дорог нести работникам филиалов облавтодоров на местах, но ни как не им. Вот уж действительно: "Я - начальник,ты - дурак", но с дурака и спрос должен быть малым, а получается всё наоборот.
   Реальное состояние дел на предприятиях, в результате такой подготовки к зиме таково: склады противогололёдных материалов - пусты (у кого если что и сохранилось с прошлой зимы, то на одну, максимум на две посыпки); десятидневного запаса горюче-смазочных материалов, как требуют нормативные документы - нет ни у кого (в наличии у предприятий топлива разве что на раз выехать); парк снегоочистительной и посыпочной техники находится в плачевном состоянии (подавляющее число тракторов и автомобилей ещё прошлого века выпуска) и самая больная тема - длительная задержка по выплате заработной платы работникам дороги.
   Вот такие пироги, уважаемые автомобилисты. Призываю вас вспомнить всё выше сказанное когда будите зимой стоять в километровых пробках, по причине неудовлетворительного состояния покрытия дороги и поминать работников дорожного хозяйства "не злым тихим словом". Причины будущих зимних транспортных коллапсов, как мне кажется, освещены вполне доступно.
    Напоследок хочу предоставить вашему вниманию любопытный ролик в котором президент нашего государства рассуждает на тему автомобильных дорог.

Cветофору посвящается

   Неизвестно до сих пор,

                                                    Кто придумал светофор?

                                                                                                        Л. Рубальская

   5 августа во всём мире отмечают Международный день светофора.

   Светофор является достаточно компетентным экспертом в сфере безопасности дорожного движения уже более ста сорока лет .

г. Лондон

   Человечество, осознавая весомый вклад светофора в организацию борьбы с хаосом на автомобильных дорогах, заслуженно оценило его усилия, в результате чего в Лондоне, на его родине, был воздвигнут креативный монумент трёхглазому регулировщику движения (см. фото). Не забыли увековечить светофор и в России (г. Новосибирск), более того к празднованию Дня светофора в этом году в Перми был открыт ещё один памятник данному средству регулирования движения.

г. Новосибирск

   Со времён своего семафорного прошлого светофор перенёс множество преобразований. Современные светофоры умеют не только предупреждать участников дорожного движения об изменениях в потоке движения посредством банального мигания лампы, таймеров обратного отсчёта или индикаторов убывания сигнала, но даже могут подсказывать водителю, используя специальное оборудование автомобиля, какую нужно выбрать скорость, чтобы при движении по городу использовать "зелёную волну".
   Но прогресс не стоит на месте и люди, проявляя заботу о своих согражданах с ограниченным цветовым восприятием-дальтониках, а таких людей на планете около 15% (в подавляющем большинстве-это мужчины, т.е. потенциальные водители), решили круглые сигналы светофора изменить на сигналы в виде других геометрических фигур по аналогии с геометрической формой соответствующих дорожных знаков.

г. Пермь

    В заключение хотелось бы предложить свой вариант модернизации светофора. Считаю будет более логичным красный сигнал светофора выполнить в виде перевёрнутого равностороннего треугольника (по аналогии с дорожным знаком 2.1 "Уступить дорогу"), жёлтый сигнал - оставить круглым (по аналогии с круглой формой запрещающих дорожных знаков), а зелёный сигнал выполнить в виде ромба с прямыми углами (по аналогии с дорожным знаком 2.3 "Главная дорога").
    P.S. А в Белоруссии для поднятия настроения участникам дорожного движения таблички светофоров обрели новые более жизнеутверждающие тексты.
    P.S.S. Оказывается жители американского города Уоллеса, что в штате Айдахо, ещё примерно полвека назад, торжественно со всеми почестями похоронили последний светофор, стоявший на трансконтинентальной магистрали I-90, которая проходит через этот город. На данное захоронение светофора можно посмотреть в Горном музее г. Айдахо и посей день.

Нужна ли дороге тень?

   Летом многие наши соотечественники отправляются в отпуск на юг. Выбирая вид транспорта, на котором отправиться к морю, довольно часто выбор делается в пользу автотранспорта: личного автомобиля или маршрутного автобуса. Преимущества такого выбора обсуждать в данном посте не будем отметим лишь основной плюс автомобильного транспорта - это доставка отпускников (пассажиров) от двери собственного дома к месту непосредственного проведения этого самого отпуска (пансионат, турбаза, санаторий и т. п.).
    Любители путешествовать на автомобиле наверняка обращали внимание на то, что в нашей стране ещё во многих местах можно встретить автомобильные дороги (в подавляющем большинстве местного значения) на которых придорожные деревья и кустарник полностью закрывают своей кроной небо над проезжей частью дороги. "Зелёный тоннель", образованный из веток придорожной растительности, создаёт прекрасную тень в солнечные дни. По мнению многих людей, очень даже комфортно ехать в летнюю жару не по "голым" трассам, а в тени придорожных лесонасаждений. Но так ли это?
    Предлагаю рассмотреть данный вопрос в двух ракурсах: влияние этого явления на безопасность дорожного движения  и его влияние на автомобильную дорогу как инженерное сооружение.

   Водитель управляя автотранспортным средством в условиях ограниченной освещённости (в тени) лишён возможности быстро реагировать на изменения дорожных условий (появление ям и наплывов на покрытии проезжей части, явление привычное для наших автомобильных дорог). Ветки придорожных деревьев и кустарника закрывают дорожные знаки, а также ограничивают видимость на перекрёстках, железнодорожных переездах и наземных пешеходных переходах. Также густая растительность вдоль автомобильных дорог сужает ширину проезжей части, а о последствиях к которым может привести падение дерева на дорогу (или, не дай Бог, на автомобиль) и говорить вообще не хочется.
   Лесонасаждения вдоль автомобильных дорог создают для архитектурно-художественного оформления (декоративное озеленение), защиты проезжей части от снежных заносов (снегозащитное озеленение), а также для предотвращения размыванию дорог, сдвигам насыпи, сильным ветрам и пылевым бурям (противоэрозионное озеленение). Цель благоустройства и озеленения автомобильных дорог - создание комфортных условий для участников дорожного движения. Размещение зелёных насаждений на автомобильных дорогах общего пользования должно соответствовать требования п.3.4 ДСТУ 3587-97.

   Наличие вдоль дорог "зелёного тоннеля" приводит к увеличению времени схода с проезжей части воды и снега, что в дальнейшем влечёт за собой ускоренное образование ямочности на покрытии дороги. Корни придорожных деревьев и кустарника, при очень близком расположении к дороге, разрушают обочины и тротуары, а также кромку проезжей части.
   По этому можно утверждать, что размещение зелёных насаждений с нарушениями нормативных требований вдоль автомобильных дорог недопустимо как с точки зрения безопасности дорожного движения так и по причине пагубного влияния придорожной растительности на инженерное сооружение-автомобильная дорога.

Можно ли полностью ликвидировать бездорожье в нашей стране?

   На днях решил провести эксперимент - захотел узнать ответ на вопрос (см. заголовок) используя для этого самые распространённые сервисы Интернета. В данном посте хочу немного прокомментировать ответы полученные в результате опроса.

• Наибольшее количество ответов получил на свой вопрос на сервисе ответы@mail.ru. Лучший ответ, кстати выбирали его сами пользователи данного сервиса,  касается коррупции. Полностью разделяю эту точку зрения, но с утверждением "чем хуже тем лучше" в корне не согласен, ведь если автомобильные дороги станут лучше проблем будет меньше прежде всего у чиновников и появится больше возможностей для осуществления коррупционных действий.
• Следующий по количеству полученных ответов на мой вопрос идёт сервис Яндекс - ответы. Здесь красной линией проходит обсуждение проблемы "дураков" в нашей стране. Надеюсь пользователи данного сервиса имели ввиду наше чиновничество, а не работников дорожной отрасли.
• За двумя предыдущими сервисами по количеству полученных ответов следует сервис Google - вопросы и ответы. Лучший ответ на данном сервисе выбирал сам - снова о коррупции. Интересным считаю ответ о влиянии на автомобильные дороги нашей суровой зимы.
• Замыкающим в нашем обзоре выступает сервис Вопрос - Ответ bigmir)net. Ответов получено было всего три. Лучший ответ (снова о "дураках") определяли пользователи данного сервиса.

   В заключении хотел поблагодарить всех кто принял участие в опросе. Очень понравилось то, что наши люди имеют понятие о проблемах дорожной отрасли, осознают все трудности связанные с географическим расположением нашей страны, а также разделяют точку зрения о сложности поддержания в проезжем состоянии многокилометровой разветвлённой сети отечественных автомобильных дорог.

Несуразности на дорогах

   Сколько несуразностей можно встретить на наших автомобильных дорогах! Под определением "несуразности" я понимаю некорректную установку дорожных знаков и некорректно нанесённую дорожную разметку.
   Довольно часто у нас устанавливают дорожный знак 2.2 "Проезд без остановки запрещён" (в народе "STOP"-знак) метров за десять-пятнадцать до фактического места где необходимо остановиться и убедиться в безопасности дальнейшего манёвра. Результат - готовая кормушка для госавтоинспекции. Водитель чтобы соблюсти требования ПДД в данной ситуации должен дважды остановиться для проезда перекрёстка: один раз возле знака "STOP" и другой раз непосредственно при выезде на перекрёсток. Да, иногда просто нет возможности установить дорожный знак 2.2 при въезде на перекрёсток, но можно же просто его заменить на дорожный знак 2.1 "Уступить дорогу" и установить этот знак там где это позволяют данные дорожные условия - видимо госавтоинспекция считает по-иному.

   Не редко на наших автомобильных дорогах можно увидеть горизонтальную осевую дорожную разметку 1.1 (узкая сплошная белая линия) в месте примыкания другорядной дороги, хотя там должна быть нанесена дорожная разметка 1.7 (прерывистая белая линия с короткими штрихами и равными промежутками). И как в таком месте сделать левый поворот без нарушения ПДД? Опять ловушка.
   А чего стоит установка дорожного знака 5.16 "Направление движения по полосам" без нанесения какой-либо горизонтальной дорожной разметки - где границы полос движения известно только предприимчивому инспектору госавтоинспекции, который спрятался в ближайшей "засаде".

   В городах довольно часто обозначают границы полосы, предназначенной для движения маршрутного транспорта, используя горизонтальную дорожную разметку 1.2 (сплошная широкая линия жёлтого цвета), только почему-то наносят её на дорогу всего с двумя полосами движения (по одной полосе в каждую сторону). Причём движение маршрутного транспорта организовывают и по встречной полосе, при остановке которого, водитель транспортного средства следующего за ним вынужден остановиться и ждать пока закончится высадка-посадка пассажиров или идти на нарушение ПДД пересекая сплошную линию дорожной разметки 1.2 в момент выполнения манёвра обгона. Очередная ловушка.
   Такой подход сотрудников госавтоинспекции к организации дорожного движения заставляет усомниться в их компетенции как специалистов в сфере дорожной безопасности.

   P.S. Недавно увидел на улицах одного города очередную дорожную несуразность. После проведения ремонта асфальтобетонного покрытия дороги, решётки дождеприёмников не были подняты на уровень дорожного полотна, в результате чего в данных местах образовались достаточно глубокие ямы. Не знаю в чьей голове родилась эта "креативная" идея, но вместо того чтобы отремонтировать ливнёвки, в районе ям была нанесена своеобразная горизонтальная дорожная разметка в виде "сержантских лычек" белого цвета.

Колейность или неровная дорога

Довела нас колея до ухабов...

группа "Бутырка"

          

  Летом, с повышением температуры окружающего воздуха, для автомобильных дорог нашей страны наступает время очередного испытания на прочность. В период наступления жары асфальтобетонное покрытие дороги размягчается (в результате плавления битума, который является связующим материалом асфальтобетонной смеси) и под воздействием нагрузки, создаваемой давлением колёс проезжающих по дорогам большегрузных автомобилей, на покрытии проезжей части образуются колеи.

    К каким печальным последствиям приводит наличие колейности на покрытии наших автомобильных дорог знает каждый водитель. Мало того, что значительно снижается скорость движения по дороге, так же возрастают нагрузки на подвеску и шины автомобиля, а при печально сложившихся обстоятельствах автомобиль может вообще "выбросить" с проезжей части. Во время дождя в колеях задерживается вода, что при определённых скоростях движения может привести к аквапланированию (неуправляемому скольжению по поверхности воды) колёс автомобиля, результатом чего опять же является вынос автомобиля за пределы проезжей части дороги.

   Причины образования колейности на асфальтобетонном покрытии наших дорог кроются в устаревших, на данный период времени, качественных показателях дорожно-строительных материалов, а также в не таких жёстких требованиях к конструкции дорожной одежды, по сравнению с требованиями принятыми в других странах.
   Борются с колейностью разными методами которые можно условно разделить на два основных вида: первый - методы направленные на ограничение движения по дорогам во время наступления жары, второй вид - методы направленные на непосредственную ликвидацию колей с поверхности проезжей части автомобильной дороги.

   Реализация методов первого вида узаконена на государственном уровне, а организация габаритно-весового контроля является вообще единственным источником пополнения спецфонда Госбюджета, на который непосредственно могут повлиять работники дорожной службы. Использование дорожниками Украины габаритно-весовых комплексов, как стационарных так и передвижных, является  вполне эффективным методом направленным на сбережение асфальтобетонного покрытия автомобильных дорог нашей страны.

   Реализация методов  второго вида сводится к банальной фрезеровке наплывов на поверхности проезжей части и дальнейшее перекрытие отфрезерованных участков дороги слоем асфальтобетона или нанесением тонкослойных покрытий, в основе которых лежат разные современные технологии. Данные методы достаточно дорогостоящие, но и достаточно эффективные. При постоянном недофинансировании дорожной отрасли прибегают к методам ликвидации колейности второго вида всё реже и реже, а жаль.
   В заключении поста хотелось бы обратить внимание читателей на одно свое наблюдение: самую большую колею оставляют после себя фуры с трёхосными полуприцепами на осях которых расположено всего по одному колесу. Да есть о чём задуматься производителям полуприцепов и импортёрам данной техники в нашу страну.
P.S. Коллеги дорожники не забывайте ограждать участки автомобильных дорог поражённые колейностью дорожными знаками 1.10 "Неровная дорога" ибо эта беда действительно опасная штука.
   

Наводнение и дороги

   Просматривая сводки информационных агентств об очередном наводнении в Западной Украине, невольно возникает вопрос: "До коле?". Почему из года в год последствия стихии, на автомобильных дорогах этого региона, становятся всё более разрушительными, при ежегодном проведении противопаводковых работ? Причём данные вопросы возникают не только у простых обывателей - причинами появления таких разрушительных последствий, в результате наводнения, заинтересовались уже и в правительстве.

   Какими же разрушениями угрожает наводнение автомобильным дорогам? Прежде всего это непосредственно полное затопление автодороги, это частичный или полный размыв насыпи, в местах где дорога проходит возле русла реки, это каменные и грунтовые завалы, в результате схода селевых потоков на горных участках дорог, а также поваленные деревья, перегораживающие проезд. Для искусственных сооружений (мостов) наводнение грозит размывом опорных конусов и самих опор, частичным или полным разрушением пролётных строений.

   Процесс восстановления автомобильных дорог осложнён многими факторами. Они доставляют много лишних проблем дорожной службе. Добыча из русел рек песка, гравия и камня, распахивание земель и расположение в поймах малых рек разного рода зданий, бесхозяйственная вырубка лесов, являющихся естественными регуляторами стока дождевых вод - всё это только усложняет проведение противопаводковых работ в западном регионе нашей страны.

   Но всё таки основным фактором, влияющим на результаты последствий наводнения, является хроническое недофинансирование противопаводковых работ. Дорожные организации, ликвидируя последствия наводнения, отсыпают новые участки дорог или восстанавливают старые насыпи, но при отсутствии дальнейшего финансирования эти участки так и остаются не защищёнными ни дамбами, ни бетонными, ни габионными, ни каменными конструкциями. В результате на следующий год, в случае возникновения паводка, приходится начинать всё с начала, а денег, якобы сэкономленных на недовыполнении противопаводковых работ, не хватает даже на восстановление проезда по автомобильным дорогам региона.     

И вновь о ямах на дорогах

   Этот пост о причинах возникновения такого актуального, даже на данный период времени года, явления на наших автомобильных дорогах как ямочность на проезжей части.
   Одной из причин появления ям на автомобильных дорогах, можно назвать сложные погодные условия в зимний период на территории нашей страны - очень частые перепады температуры воздуха окружающей среды (самыми разрушительными для дорог являются именно переходы через ноль градусов).  Главным же фактором появления ямочности на покрытии наших дорог можно смело считать отсутствие своевременного проведения всех видов ремонта. На большей части автомобильных дорог уже прошло несколько межремонтных сроков по капитальному ремонту. Нарушения же межремонтных сроков по текущему ремонту сплошь и рядом по всей сети дорог.

    Кроме выше указанных причин, стоит отметить, что в Украине эксплуатационное содержание автомобильных дорог находится на ненадлежащем уровне. Есть мнение, что примерно четверть от общего числа ям на покрытии дорог возникает по вине дорожной службы. Это и не вовремя убранный снег с обочин в зимний период, и застои воды, а также незакрытые трещины на покрытии дороги. Конечно есть и другие причины, которые не зависят непосредственно от дорожников, такие как участки дорог со старым асфальтобетонным покрытием, которые не выдержали нагрузок, возникших в результате движения по ним современного большегрузного транспорта, и там проломилось основание дороги, появилась колейность на проезжей части и т. п. Но всё таки надо признать, что значительное количество ям на наших автомобильных дорогах возникает в результате недосмотра за состоянием дорог дорожной службы.

   В 70-80-х годах прошлого столетия с этим негативным явлением на наших дорогах дорожники  встречались значительно реже благодаря тому, что интенсивно проводились работы по реконструкции и ремонту дорог. Этот факт является примером того, что появление ямочности на автомобильных дорогах зависит не от конструкции дорожной одежды, а больше от сроков эксплуатации дороги и своевременного её ремонта. Любая современная автомобильная дорога, без соответствующего ухода, через четверть века тоже износится.
   Одним из путей избежания появления ям на покрытии автомобильных дорог, как мне кажется, является проведение работ направленных на упреждение возникновения этого пагубного явления, таких как заливка трещин, ликвидация колейности и т. п. Понеся затраты связанные с выполнением этих работ, вовремя строительного сезона, по весне не придётся тратить миллионы на восстановление проезда по автомобильным дорогам.

Околодорожный бизнес

   Каких только объектов сервиса не встретишь в полосе отвода автомобильных дорог нашей страны! Это тебе шикарные отели и рестораны, с заманивающими путников неоновыми вывесками. Это брендовые АЗС и СТО, с оказанием услуг только с приставкой "евро". Это портальные мойки быстрого обслуживания и места стоянки повышенного комфорта и многое многое другое. Но есть в этом море околодорожного бизнеса не малая ниша "другого" так сказать нелегального сервиса.
   Первое место в списке нелегальных придорожных сервисов занимают незаконные пункты приёма ГСМ. Наверняка многие видели вдоль наших автодорог корявые таблички с надписями "КУПЛЮ ДТ", "DIZ" и т. п. Эти таблички являются своеобразной рекламой незаконных пунктов приёма ГСМ, которые расположились в невзрачных домиках в полосе отвода автомобильной дороги. Количество этих пунктов вдоль автомобильных дорог государственного значения доходит до пяти единиц на  десять км трассы. Любой водитель знает, что здесь можно не только "сдать солярку", сэкономленную всеми правдами и неправдами в баке своего автомобиля, но и выгодно приобрести топливо за наличный расчёт - цена "на точке" явно ниже розничной цены на АЗС, а то и просто обменять дизельное топливо на бензин или наоборот. Прибыль пункт приёма ГСМ получает на разнице цены покупки топлива и цены его продажи, прямо как пункт обмена валюты. Да, топливо - жидкая валюта.

    Следующими в списке можно назвать всевозможные придорожные торговые точки - начиная от табуреток с банками молока, яйцами, овощами и т. п., которые выносят местные жители на обочину дороги, прилегающую к их дворам в населённых пунктах и заканчивая стихийными рынками на многочисленных придорожных площадках. Чем только не торгуют в полосе отвода автомобильных дорог: пищевыми и сельскохозяйственными продуктами местного производства и происхождения, саженцами, цветами, всевозможной утварью, мебелью собственного производства,товарами широкого потребления  и так далее и тому подобное...Нет предела фантазии наших людей. Устраивают даже площадки по продаже сельхоз- и спецтехники, площадки по продаже автомобилей, новых и бывших в употреблении.

   За торговыми точками следуют нелегальные пункты общественного питания, приглашающие участников дорожного движения отведать по-быстрому: "чай", "кофе", "пельмени", "чебуреки", "пирожки" и прочее, а по-серьёзному: "комплексный обед", "домашнюю (национальную) кухню", шашлык из разных видов мяса и рыбы. Не всегда эти пункты общественного питания являются доступными по цене, а порой являются даже опасными в отношении соблюдения санитарных норм.
   Ещё один вид придорожного сервиса - это шиномонтажные мастерские. На многих шиномонтажках помимо оказания непосредственно услуг шиномонтажа вам могут предложить приобрести б/ушную автомобильную резину, которая тут же, под видом рекламы, выставлены вдоль дороги. Услуга пользуется у водителей спросом: "...возьму б/ушную покрышку, чтобы доехать, не покупать же новую". Вроде бы удобно, но автомобильная резина б/у хранится под открытым небом в нарушение всех экологических требований.

   Ну и наверно самый экзотический вид услуг , предоставляемых на дороге - это удовлетворение сексуальных потребностей. Особи женского пола, от совершенно молоденьких до вполне зрелых женщин, голосуют на обочине дороги всем подряд проезжающим мимо автомобилям, предлагая "расслабиться". Причём этот вид услуг очень хорошо распространён, практически на всех более-менее оживлённых трассах и доступен практически каждому, если смотреть с финансовой точки зрения.
   Возникает резонный вопрос: "А можно ли избавиться от навязчивого присутствия "нелегалов" на наших автомобильных дорогах?". По моему мнению, на данный момент, это просто нереально, ведь весь околодорожный бизнес "крышуется", то есть находится под крылом представителей разных силовых ведомств. Верхом цинизма в данном вопросе является то, что люди призванные, согласно своих должностных обязанностей, следить за соблюдением законности на транспорте, получают не плохие дивиденды, а иногда и сверхприбыли, от "крышевания" незаконной деятельности придорожных объектов сервиса.        

Где взять деньги на ремонт дорог?

Обратите внимание! После того как с 1 января 2011 года вступил в силу НКУ в результате чего был упразднён налог с владельцев транспортных средств, информация приведённая в данном посте может использоваться в сугубо познавательных целях.

  Этот пост мой ответ всем тем кто считает, что заплатив один раз за два года, во время прохождения техосмотра своего автомобиля, налог с владельцев транспортных средств (дорожный сбор), имеет все основания для того, чтобы необоснованно критиковать работу дорожной службы.
   Подавляющее большинство людей думает, что финансирование работ направленных на поддержание автомобильных дорог в проезжем состоянии осуществляется за счёт средств дорожного сбора. Это не совсем так. В соответствие с "Законом Украины о Государственном бюджете на 2010 год" (ст.47 п.2) средства собранные от взимания данного налога распределяются в соотношении: 50% - в городской, поселковый или сельский бюджет (в зависимости от того на территории какого совета зарегистрировано транспортное средство), а 50% - в областной бюджет. Как в любом правиле есть в этой норме и исключения - это областные центры (70% в городской бюджет, 30% в областной), город Севастополь (все 100% в городской бюджет) и города принимающие Евро-2012 (тоже все 100% в городской бюджет, правда только на период подготовки и проведения чемпионата). Так вот средства этого налога направляются на строительство, реконструкцию, ремонт и эксплуатационное содержание автомобильных дорог общего пользования местного значения, улиц и дорог в населённых пунктах, которые находятся в КОММУНАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ, то есть находящиеся в ведении местных советов - точка!
   Приведём пример: владелец автомобиля с объёмом двигателя в 1500 куб см по ставке налога в 5 грн за100 куб см заплатит дорожного сбора за два года аж: (15*5)*2=150 грн, а если автомобиль оборудован газобаллонной установкой и использует альтернативное топливо (газ), то эта сумма будет уменьшена ещё в два раза и составит - 75 грн. Как видим не густо.
   Стоимость восстановления 1 кв м асфальтобетонного покрытия дороги методом ямочного ремонта , на сегодняшний день, примерно равняется 200 грн. Вот и выходит, что владелец автомобиля данного класса не может оплатить стоимость ремонта даже одного кв м покрытия дороги в течении двух лет и это только на улицах родного населённого пункта. Пример оставляю без комментариев.

   А за какие же средства финансируются строительство, реконструкция, ремонт и эксплуатационное содержание автомобильных дорог общего пользования, находящихся в управлении Укравтодора (государства), то есть дороги государственного значения (международные,национальные и региональные) и дороги местного значения (территориальные, областные и сельские)? В соответствие с тем же законом финансирование данных работ осуществляется за счёт специального фонда Государственного бюджета, а именно за счёт:

• акцизного сбора с произведённых в Украине нефтепродуктов и транспортных средств (ст.6 п.1)
• акцизного сбора с ввозимых на территорию Украины нефтепродуктов и транспортных средств (ст.6 п.2)
• ввозная пошлина на нефтепродукты, транспортные средства и шины к ним (ст.6 п.3)
• плата за проезд по автомобильным дорогам транспортных средств и других самоходных машин и механизмов, весовые или габаритные параметры которых превышают нормативные (ст.6 п.35)

   По сути дорожный сбор, правда на примере только дорог общего пользования, уже включён в стоимость топлива и лично мне не понятны не одинокие критические высказывания по этому поводу.

   В заключении хотелось отметить, что согласно закона о Госбюджете 2010 года деньги, полученные в результате оплаты штрафов, связанных с нарушениями в сфере безопасности движения, не идут на финансирование улучшений средств организации дорожного движения, а половина полученных сумм растворяется в государственном бюджете (ст.2 п.43), другая же половина бесследно теряется в местных бюджетах (ст.34 п.23).
   Да-а, получается, что по мнению водителей дОроги всё таки дороги, а по мнению дорожников - имеем то, что имеем, в результате хронического недофинансирования дорожной отрасли. 

О подвиге дорожников Украины

«Без хорошо налаженного дорожного обеспечения в оперативном
и войсковом тылах – нельзя было бы своевременно подвезти
войскам материальные средства,эвакуировать раненых
и быстро оказать им квалифицированную медицинскую помощь».
Г.Жуков.

   О чрезвычайно важном значении дорожного обеспечения в годы войны свидетельствует то, что численность дорожных войск на начало 1942 превышала 8% боевого состава Красной Армии. За весь период Великой Отечественной войны она возросла в 2,5 раза, а отдельных мостостроительных батальонов даже в 11 раз. Неблагоприятные обстоятельства начального периода войны указали на большое значение дорожных войск эксплуатационно-комендантского назначения, которым с первых дней пришлось действовать в исключительно трудных условиях: по дорогам двигались колонны войск, потоки беженцев, население, эвакуировалось в организованном порядке, перегонялась техника. Все это продвигалось под непрерывными налетами авиации противника и нападениями диверсионных групп. Главное дорожное управление Красной Армии в 1945 году отмечало: "В начальный период войны ни в одном из видов дорожных частей не чувствовалось такой острой необходимости, как в хороших кадровых дорожно-эксплуатационных частях, которые с первых дней войны могли взять в свои руки управление движением и обеспечить надлежащий порядок на основных маршрутах".
    По мнению историков, значительные потери войск, особенно на дорогах Западного и Северо- западного направления, были связаны с многочисленными заторами в движении даже на дорогах, которые находились в общем в удовлетворительном состоянии, из-за отсутствия на них дорожно-комендантской службы. При этом подчеркивается, что более организованным было движение на дорогах Юго-Западного фронта. Еще до начала войны по инициативе начальника штаба Киевского военного округа Н. Ф. Ватутина в Украине проводился ряд мероприятий по повышению боевой и мобилизационной готовности дорожных частей, а в пограничных зонах эти части были развернуты. При штабе фронта было сформировано управление, которое возглавил бывший начальник Ушосдора НКВД УССР Г. Т. Донец. Дорожно-строительные и мостостроительные батальоны, укомплектованные рабочими и инженерно-техническими работниками дорожных организаций Украины, также возглавили опытные и авторитетные специалисты. Некоторые части уже на второй-третий день формирования отправились на выполнение боевых задач. Так, 90-м мостостроительным батальоном под командованием З. Я. Харченко - будущего заместителя министра Минавтошосдора УССР за несколько дней были построены мосты через Днепр в с. Сваромье и через Десну в с. Летки. Наличие этих переправ позволило большой группе наших войск избежать окружающего удара. Исключительную стойкость проявил 25-й отдельный дорожно-строительный батальон под командованием С. Н. Дехтяря, будущего заместителя начальника Головдорупра УССР, с первого дня войны и до захвата Киева фашистами обеспечивал функционирование переправы через Днепр в районе современного Наводницкого парка им. В.М. Примакова. 

   В то же время и зимой 1941-1942 годов дорожные войска Южного фронта построили десятки мостов через Северский Донец, Дон, Айдар, Чир, в частности высоководные мосты длиной до 1000 пог м в селах Богородичное, Рубежное, Счастье, В. Колитва и других. Особенно отличились дорожные войска, сформированные в Украине во время битвы под Сталинградом, на Кавказе и в Крыму. Кстати, дорожными частями в Сталинградской битве также командовал генерал-майор Г. Т. Донец, а всяческую помощь от Правительства УССР оказывал руководитель Главного дорожного управления Украины С. П. Мечев. Отличительной операцией воинов-дорожников было строительство в ноябре 1943 года подвесной канатной дороги длиной более пяти километров через Керченский пролив, которая обеспечила переправу десанта, который высадился на Крымский берег севернее Керчи. Блестящие операции провели украинские военно-дорожные части при освобождении левобережья Днепра, форсирование Днестра, Прута, Дуная, Вислы, Одера, Немана, Эльбы. Так, во время освобождения Киева низководный деревянный временный мост через Днепр был построен всего за 7 суток. 
   Задачи дорожных войск не ограничивались чисто дорожными работами. Кроме регулирования движения, они следили за его дисциплиной, обеспечивали личный состав, который двигался по дорогам, обедами, отдыхом, медицинской помощью, занимались техническим обслуживанием автомобилей, поставкой горюче-смазочных материалов и т.п.          Дорожные войска сделали свой выдающийся вклад в победу над фашизмом. В течение 1941-1945 годов было построено и отремонтировано 100 тыс. км дорог и сотни километров мостов. В проезжем состоянии содержалось 350 тыс. км дорог. Боевая деятельность сложившихся в Украине военно-дорожных частей неразрывно связана с обеспечением боевых операций в ходе стремительного наступления Красной армии, сооружением переправ при форсировании Днепра, Прута, Дуная, Вислы, Одера, Немана, Эльбы и других стратегических объектов. В честь этого вклада в Украине существуют десятки памятников воинам-дорожникам и автомобилистам.

   Многие дорожники пошли на фронт в общие военные формирования и в партизанские отряды.Среди последних можно назвать знаменитого командира партизанского объединения С. А. Ковпака - начальника Путивльского райдоротдела в довоенные годы, С. С. Кищинського-до войны начальника облдоротдела, а после войны - заместителя Министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог УССР. В ноябре 1943 г. сразу после освобождения Киева была возобновлена работа управленческих дорожных органов - Гушосдора НКВД и Головдорупра при Совете народных комиссаров Украины. Сразу же была возобновлена работа научно-исследовательской (УкрдорНДИ) и проектной организаций (Укрпроектдор) в октябре - ноябре 1943 г., Украинская контора Союздорпроект вернулась из эвакуации из Владивостока в июле 1944 года. После войны на базе этой освободившейся могучей силы, решением Государственного Комитета Обороны было создано дорожно-строительное объединение - отдельный дорожно-строительный корпус, подчиненный МВД СССР в составе четырех дорожно-строительных дивизий. Две из них (третья в Ростове-на-Дону и четвёртая в Харькове) строили уже в послевоенные годы магистральные дороги общегосударственного значения Харьков-Ростов, Харьков - Симферополь и другие дороги на территории Украины.

    И управленческие органы, и производственные подразделения в послевоенное время возглавили или плодотворно в них работали военные специалисты - дорожники, которые приобрели огромный опыт в тяжёлые годы Великой Отечественной. Их тысячи. И все они пользуются огромным уважением последующих поколений дорожников.
   В посте использованы материалы из книги В.А. Герасимчука, П.Н. Кузнеца, А.А. Рыбальченко «Автомобильные дороги и дорожное строительство в Украине (исторические очерки)», Киев, 2005 г.